Kategoria: News

Koalicja bunkrowania LNG, SEA-LNG, zwróciła uwagę na wyniki niezależnego badania, w którym stwierdzono, że użycie skroplonego gazu ziemnego jako paliwa morskiego obniżyło emisję gazów cieplarnianych o 23 procent.

Badanie zamówione przez SEA-LNG i SGMF ujawnia, że taki poziom obniżki emisji jest możliwy w zależności od użytych technologii morskich. Badanie zostało przeprowadzone zgodnie ze standardami ISO. Zostało także zrecenzowane przez panel niezależnych ekspertów morskich z najważniejszych instytucji z Francji, Niemiec, Japonii i Stanów Zjednoczonych.

Analiza wykazała, że oprócz znacznych korzyści związanych z jakością powietrza, LNG może „niewątpliwie” wnieść istotny wkład w osiągnięcie celów redukcji emisji gazów cieplarnianych Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO).

Komentując badanie, prezes SEA-LNG, Peter Keller, powiedział: „Jest oczywiste, że LNG odgrywa dziś ważną rolę w dekarbonizacji, a korzyści są już dostępne. Patrząc w przyszłość, niezwykle ważne jest, aby szczegółowa analiza emisji była dostępna dla wszystkich rozważanych paliw alternatywnych, umożliwiając właścicielom statków podejmowanie właściwych decyzji dla ich floty”.

W raporcie wykorzystano najnowsze dane pierwotne do oceny wszystkich głównych typów silników okrętowych i globalnych źródeł zaopatrzenia z danymi jakościowymi dostarczonymi przez producentów oryginalnego wyposażenia, w tym Caterpillar MaK, Caterpillar Solar Turbines, GE, MAN Energy Solutions, Rolls Royce (MTU), Wärtsilä, i Winterthur Gas & Diesel.

W analizie uwzględniono emisje metanu z łańcuchów dostaw, a także metanu uwalnianego podczas procesu spalania  na statku.

Źródło: gospodarkamorska

W stoczni w Chinach zwodowano pierwszy z trzech hybrydowych statków transportowych zasilanych LNG. Jest to kolejny krok w kierunku osiągnięcia zrównoważonej żeglugi.

Oprócz dwupaliwowego napędu statki są wyposażone w hybrydowy system zasilania z baterii, który umożliwi United European Car Carriers (UECC) znacznie przekroczyć cel IMO, jakim jest 40-procentowa redukcja emisji dwutlenku węgla do 2030 roku.

Każdy z trzech statków, które są budowane dla UECC w stoczni Jiangnan w Szanghaju, będzie miał 168 metrów długości i 28 metrów szerokości. Nowe statki do przewozu samochodów ciężarowych (PCTC) są bardzo elastyczne i zapewniają ładowność 3600 jednostek na 10 pokładach ładunkowych oraz możliwość przewożenia szerokiej gamy ładunków wysokich i ciężkich, a także samochodów osobowych i ciężarowych. Statki mają zostać dostarczone w 2021 i 2022 roku i będą kursować na trasach żeglugi bliskiego zasięgu UECC w Europie.

– Wprowadzając na rynek naszą pierwszą jednostkę, rozpoczynamy nową erę dla UECC i żeglugi bliskiego zasięgu w Europie – powiedział Glenn Edvardsen, dyrektor generalny UECC – Dzięki tym statkom udowadniamy, że dekarbonizacja branży jest możliwa przy użyciu obecnie dostępnych technologii.

Nowe PCTC są budowane zgodnie z najnowszymi kryteriami efektywności energetycznej, spełniającymi ograniczenia emisji NOx Tier 3 IMO obowiązujące dla Bałtyku i Morza Północnego. Wszystkie trzy będą wyposażone w hybrydowe rozwiązania akumulatorowe, które poprawią wydajność operacyjną i jeszcze bardziej zmniejszą emisje, a także będą obsługiwać częściowe obciążenie akomodacji i napędzać sprzęt pomocniczy.

– Wprowadzenie akumulatorów to doskonały przykład naszego coraz głębszego zaangażowania w zrównoważony rozwój nowej generacji – powiedział Edvardsen – Zasilanie bateryjne zapewnia również opcję ograniczenia emisji podczas pobytu w porcie, co jest coraz częściej wymagane.

Statki są również wyposażone w dwupaliwowe silniki LNG do napędu głównego i urządzeń pomocniczych. Ponieważ w przyszłości więcej biopaliw będzie dostępnych na rynku, UECC planuje zwiększyć w swojej ofercie udział paliw neutralnych pod względem emisji dwutlenku węgla i paliw syntetycznych. 

– Chcemy być na czele działań na rzecz zrównoważonego rozwoju w żegludze – powiedział Edvardsen – To stanowi motywację do podjęcia decyzji o zainwestowaniu w rozwiązania dwupaliwowe dla tych nowych projektów.

UECC obsługuje flotę 16 średniej wielkości samochodowców na europejskich trasach bliskiego zasięgu. Firma podejmuje wysiłki na rzecz zrównoważonego rozwoju we wszystkich swoich działaniach. Dostarczyła dwa z największych na świecie dwupaliwowych LNG PCTC, które mogą pracować z paliwem LNG lub ciężkim olejem opałowym, a także morskim olejem napędowym.

W marcu 2020 roku UECC rozpoczęła eksploatację kolejnego ze swoich statków, 20-letniego Autosky o ładowności 6500 ton, zasilanego biopaliwem. Firma poinformowała, że statek drastycznie zmniejszył emisję CO2 bez żadnych specjalistycznych modyfikacji technicznych.

Źródło: gospodarkamorska

Wraz z ciągłym rozwojem LNG jako paliwa dla przemysłu żeglugowego, uwaga skupia się na poszukiwaniu ulepszeń, aby uczynić ustalone praktyki bardziej zrównoważonymi.

Dwóch liderów w dziedzinie energetyki i technologii energetycznych, francuska firma Total i Siemens Energy, ogłosiły, że będą współpracować w celu stworzenia zrównoważonych rozwiązań w zakresie redukcji emisji CO2, począwszy od skupienia się na instalacjach do skraplania gazu ziemnego i związanym z tym wytwarzaniem energii.

– Rozwój niskoemisyjnego LNG przyczyni się do zaspokojenia globalnego wzrostu zapotrzebowania na energię przy jednoczesnym zmniejszeniu intensywności emisji dwutlenku węgla przez zużywane produkty energetyczne. Zmniejszenie śladu węglowego ma zasadnicze znaczenie dla LNG, aby mógł w pełni odegrać swoją rolę w transformacji energetycznej – powiedział Arnaud Breuillac, prezes ds. Eksploracji i produkcji w Total. 

Partnerzy będą wspólnie pracować nad technologiami uwzględniającymi konkurencyjne, całkowicie elektryczne skraplanie, zoptymalizowane wytwarzanie energii, integrację energii odnawialnej w systemie elektrowni skraplających oraz poprawę ich wydajności. Będą również pracować nad opracowaniem rozwiązań w zakresie spalania czystego wodoru w turbinach gazowych.

– Cieszymy się, że możemy współpracować z Total jako jednym z głównych graczy w łańcuchu wartości LNG, badając jak w konkurencyjny sposób możemy zmniejszyć ślad węglowy projektów LNG typu brownfield i greenfield – powiedział Thorbjörn Fors, wiceprezes działu zastosowań przemysłowych w Siemens Energy – Umowa jest kolejnym krokiem po ogłoszeniu w czerwcu ubiegłego roku naszej współpracy nad prowadzeniem badań w dekarbonizacji produkcji LNG.

Zwiększenie trwałości cyklu produkcyjnego LNG ma kluczowe znaczenie w związku ze wzrostem globalnego zapotrzebowania na niego jako przemysłowego źródła energii. Chociaż wykorzystanie LNG do wytwarzania energii jest uważane za bardziej przyjazne dla środowiska niż tradycyjne paliwa kopalne, proces produkcji jest krytykowany za brak zrównoważonego rozwoju.

W najbliższym czasie branża żeglugowa będzie coraz częściej skłaniać się do LNG jako paliwa. Wielu największych przewoźników kontraktuje lub planuje zamówienia statków napędzanych LNG. Grupa handlowa Sea-LNG informuje, że w najbliższym czasie ma zaplanowaną dostawę na ponad 200 nowych statków napędzanych w ten sposób. To ponad dwukrotnie zwiększy liczbę statków zasilanych LNG.

Źródło: gospodarkamorska

Od początku tego roku armatorzy zamówili już 27 jednostek napędzanych LNG – informuje firma Gibson Shipbrokers. Wśród nich 14 to tankowce, 9 kontenerowce, 2 drobnicowce i jeden samochodowiec. Statki będą dostarczane do 2024 roku.

Dodatkowo dane IMO pokazują, że portfel zamówień na jednostki napędzane LNG wynosi obecnie 130 statków. To pokazuje, że branża wierzy w LNG jako ważne paliwo w transformacji energetycznej sektora.

Zamówienia na jednostki napędzanych LNG jest głównie widoczny w zamawianiu większych statków, w tym bardzo dużych statków do przewozu ropy (VLCC), tankowców Suezmax i Aframax, bardzo dużych kontenerowców i masowców Newcastlemax.

Ostatnio firma Shell zamówiła 10 tankowców VLCC zasilanych LNG w Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME). Statki zostały zakontraktowane przez Advantage Tankers, AET i International Seaways.

Jak wyjaśnił Gibson, tankowce i masowce są szczególnie przystosowane do LNG jako paliwa, ponieważ zbiorniki bunkrowe mogą być umieszczone na pokładzie, co powoduje ograniczony wpływ na ładowność statków.

Większe konstrukcje kontenerowców są wyposażane w LNG, a ich duży rozmiar sprawia, że utrata pojemności TEU jest mniejszym problemem. Jednak mniejsze statki rzadziej korzystają z napędu na to paliwo.

– CMA CGM niedawno ogłosiła, że zamówi do 20 statków kontenerowych wielkości Panamax napędzanych konwencjonalnym paliwem, wyposażonych w płuczki. Powodem tej decyzji jest to, że statki o pojemności 5000 TEU są zbyt małe, aby zainstalować zbiorniki bunkrowe LNG – powiedział Gibson.

Wydaje się, że rośnie również liczba zamówień na masowce zasilane LNG, a wielu armatorów zgłasza zamówienia lub negocjuje ich warunki.

Firma Rio Tinto zwróciło się do dwóch stoczni w Chinach o zbudowanie do 12 Newcastlemax napędzanych LNG o wartości około 804 milionów dolarów. Stocznie, które rywalizują o kontrakt, to Qingdao Beihai Shipbuilding Heavy Industry i New Times Shipbuilding. Statki będą transportować rudę żelaza między Australią a Chinami i będą miały nośność 210 000 ton. Termin dostawy masowców to 2023 r.

Z kolei australijskie BHP Shipping zamówiło pięć masowców zasilanych LNG Newcastlemax (208 000 dwt) od Eastern Pacific Shipping w połowie 2020 r. W stoczni New Times w Chinach. Anglo American przejął również cztery nowe jednostki (190 000 dwt) zamówione przez U-Ming w stoczni Shanghai Waigaoqiao w Chinach, które zostaną zakontraktowane na podstawie 10-letniego czarteru. Według doniesień każdy z tych statków kosztował 65 milionów dolarów.

Ponadto New Times Shipbuilding niedawno ogłosił, że trwają negocjacje dotyczące czterech masowców o masie 210 000 dwt, z opcją na osiem kolejnych, pod kryptonimem Project Himalaya.

Źródło: gospodarkamorska

Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo odebrało piąty ładunek skroplonego gazu ziemnego w stacji przeładunkowej LNG w Kłajpedzie. W ciągu pierwszego pełnego roku jej użytkowania PGNiG załadowało tam 327 autocystern o łącznym wolumenie 5856 ton LNG do sprzedaży.

Na początku kwietnia PGNiG rozładowało ok. 3 tys. m sześc. LNG pochodzącego z Norwegii. Ładunek od firmy Gasum przypłynął fińskim zbiornikowcem Kairos. Była to już piąta dostawa gazu do stacji przeładunkowej LNG w Kłajpedzie od 1 kwietnia 2020 roku, a więc odkąd PGNiG rozpoczęło wyłączne użytkowanie instalacji należących do Klaipedos Nafta.    

– Dla PGNiG wykorzystanie stacji w Kłajpedzie to możliwość ekspansji na nowe rynki w segmencie LNG małej skali. Nadal jednak większość cystern z LNG załadowanych w tej stacji trafia do klientów w północno-wschodniej Polsce. Krótszy, niż ze Świnoujścia, dystans między Kłajpedą a odbiorcami w tej części kraju znacznie wpływa na koszty transportu, a zatem i na cenę dostarczanego gazu. Z błękitnego paliwa korzystają nie tylko klienci biznesowi. Zasilane są nim również stacje regazyfikujące LNG na terenach, gdzie nie dociera sieć gazowa. Nasz gaz z Litwy dostępny jest także na stacjach, gdzie LNG tankowane jest do pojazdów ciężkiego transportu drogowego – powiedział Paweł Majewski, Prezes Zarządu PGNiG. 

– Oceniając pierwszy rok współpracy z PGNiG, możemy śmiało stwierdzić, że nasze wysiłki na rzecz tworzenia wartości dla rozwijającego się regionalnego rynku LNG przyniosły wymierne efekty. Mamy nadzieję, że tą współpracą – określoną za sprawą pięcioletniej umowy – będziemy w dalszym ciągu i w jeszcze większym stopniu uwalniać potencjał regionu. Zwłaszcza że na Litwie obserwujemy działania zmierzające do większego wykorzystania LNG jako alternatywnego paliwa dla komercyjnego transportu drogowego. W tym sensie Polska jest inspirującym przykładem – powiedział Darius Šilenskis, Prezes KN.

Dotychczas PGNiG odebrało w Kłajpedzie łącznie ok. 8,4 tys. ton LNG, co odpowiada ok. 127 GWh energii. W trakcie pierwszego pełnego roku użytkowania stacji przez spółkę 92 proc. przeładowanego do cystern samochodowych gazu trafiło do Polski, 

6 proc. do odbiorców na Litwie, a pozostała część na Łotwę. Wśród kontrahentów jest spółka PGNiG Obrót Detaliczny, dla której ładunki LNG wożą z Litwy autocysterny firmy Gas-Trading należącej do Grupy PGNiG. 

Źródło: gospodarkamorska

PKP Cargo zamierza rozwijać segment przewozu gazu LNG specjalnymi izokontenerami kolejowymi, ale do tego potrzebny jest wzrost zapotrzebowania ze strony PGNiG – poinformował w czwartek podczas telekonferencji prezes PKP Cargo Czesław Warsewicz.

W sytuacji wzrostu zainteresowania klienta, mówię tu o PGNiG, będziemy chcieli ten projekt (przewóz LNG koleją – PAP) realizować tak jak realizujemy projekt przewozu cukru dla Polskiej Spółki Cukrowej. (..) Mamy nadzieję, że również przewóz LNG w ramach skali możliwości i potrzeb klienta będziemy realizować – powiedział Warsewicz.

Prezes poinformował, że wcześniej prowadzone były rozmowy z PGNiG na temat przewozu LNG z portu w Świnoujściu na południe Polski, ale ich możliwa skala nie gwarantowała obu stronom efektu ekonomicznego tych przewozów.

Warsewicz zwrócił uwagę, że do tego, aby przewozy LNG koleją były rentowne, port w Świnoujściu musi uzupełnić swoją infrastrukturę, aby można było bezpośrednio dokonywać przeładunku z terminalu do izokontenerów.

Wcześniej PKP Cargo informowało, że jest zainteresowane utworzeniem centrów przeładunkowych LNG przy terminalach przeładunkowych, będących w dyspozycji spółki, co umożliwiłoby transport intermodalny, pozwalający na szybką lokalną dystrybucję paliwa LNG do odbiorców końcowych.

Aktualnie skroplony gaz z Terminalu LNG transportowany jest do odbiorców w całym kraju głównie z wykorzystaniem autocystern.

Źródło: portalmorski

Operator przesyłowy gazu Gaz-System – inwestor rurociągu podmorskiego Baltic Pipe – i jego spółka-córka Polskie LNG – operator gazoportu w Świnoujściu – formalnie połączyły się w środę. Działalność Polskiego LNG będzie kontynuowana przez Gaz-System, jako następcę prawnego.

Jak podały spółki, połączenia dokonano na podstawie art. 492 § 1 pkt 1 Kodeksu spółek handlowych, który mówi połączeniu spółek poprzez przeniesienie całego majątku spółki przejmowanej na inna spółkę przejmującą.

Jak podkreślił Gaz-System, głównym celem procesu integracji podmiotów jest zwiększenie efektywności zarządzania procesami inwestycyjnymi, które do czasu połączenia spółki realizowały odrębnie.

Operator zaznaczył, że dotychczasowe przedsięwzięcia i działalność spółki Polskie LNG będą kontynuowane przez Gaz-System jako następcę prawnego.

Polskie LNG było właścicielem i operatorem terminalu LNG w Świnoujściu, oraz posiadaczem koncesji na skraplanie gazu ziemnego i regazyfikację LNG do dnia 31 grudnia 2030 r. Prowadziła też program jego rozbudowy poprzez zwiększenie mocy regazyfikacyjnych, budowę trzeciego zbiornika LNG, instalacji przeładunkowej na kolej i dodatkowego nabrzeża statkowego, które umożliwi załadunek i rozładunek zbiornikowców, przeładunek LNG oraz załadunek jednostek bunkrujących LNG i usługę bunkrowania.

Gaz-System to strategiczna spółka ze 100 proc. udziałem Skarbu Państwa – odpowiada za przesył gazu ziemnego oraz zarządza najważniejszymi gazociągami. Operator prowadzi też duży program inwestycyjny rozbudowy sieci przesyłowej, w tym budowy interkonektorów z sąsiednimi państwami – Litwą, Słowacją oraz – wraz z duńskim operatorem Energinet – projekt Baltic-Pipe. 

Źródło: portalmorski

W perspektywie dekady popyt na gaz w Polsce wzrośnie o ok. 60 proc. – takie założenie znalazło się w najnowszym Krajowym Dziesięcioletnim Planie Rozwoju (KDPR) sieci przesyłowej gazu, przygotowanej przez jej operatora Gaz-System. Operator postuluje też pilną rozbudowę magazynów gazu.

Zgodnie z Prawem energetycznym, operator przesyłowy musi sporządzać kolejne KDPR-y co 2 lata. Jak poinformował w rozmowie z PAP prezes Gaz-Systemu Tomasz Stępień, operator na dniach wyśle projekt kolejnego planu do Regulatora. Dalej, przed ostatecznym przyjęciem czekają go jeszcze konsultacje z uczestnikami rynku gazu.

Dekada wzrostu konsumpcji gazu

Jak zwykle, elementem KDPR są prognozy wielkości usługi przesyłowej, w praktyce tożsamej z krajową konsumpcją gazu. Otóż operator w najnowszym planie pokaże dwie prognozy – dynamiczną i umiarkowaną, różniące się dynamiką wzrostu w kolejnych latach.

Prezes Stępień wskazał wprost, że w perspektywie 10-13 lat należy się liczyć z ok.  60 % wzrostem popytu na gaz w stosunku do wielkości obecnej. I to średniorocznie, bo piki w okresach zwiększonego zapotrzebowania na gaz mogą być nawet stuprocentowe.

Za największy przyrost zużycia gazu ma odpowiadać elektroenergetyka. KDPR będzie brał pod uwagę rozbudowę mocy gazowych, która dopiero nabiera tempa. A będzie na tyle duża, że potrzebne nam będzie kolejne źródło gazu w postaci FSRU – pływającego terminala LNG w zatoce Gdańskiej.

Nowe magazyny gazu będą niezbędne

Jednak z nowej wersji planu ma wynikać coś jeszcze: pilna potrzeba zdecydowanej rozbudowy pojemności magazynowych. I to w magazynach w kawernach solnych, które mają tą zaletę, że można je szybko napełniać, lub opróżniać, reagując dosłownie na dzienne wahania rynku. Jak to się na przykład działo podczas wstrzymania odbioru gazu z gazociągu jamalskiego kilka lat temu. Krajowi odbiorcy nic nie zauważyli, bo ubytek natychmiast został uzupełniony z kawerny Mogilno.

Zatem w 10-letniej perspektywie Gaz-System ocenia, że pojemność magazynów powinna wzrosnąć – w zależności od szybkości wzrostu rynku – o 0,7 do do 2,5 mld m sześc. Dla porównania, dziś mamy niemal 3,2 mld m sześc. miejsca w magazynach, których operatorem jest Gas Storage Poland – spółka z Grupy PGNiG. Ale tylko jedna czwarta tej pojemności to magazyny kawernowe.

Operator ma zarekomendować nawet podjęcie pilnych działań jeśli chodzi o rozbudową magazynów, nie mówiąc już o stworzeniu strategii rozbudowy magazynów gazu, równoległej do inwestycji w gazociągi.

Źródło: wysokienapiecie

PGNiG czeka z decyzją o uczestnictwie w aukcjach na dostępność mocy przesyłowej terminalu LNG na Litwie, choć wyraża zainteresowanie w tej sprawie.

Formalne postępowanie

– Jesteśmy w kontakcie ze stroną litewską i analizujemy ew. korzyści oraz zagrożenia związane z tym projektem biznesowym. Jednak ostateczną decyzję o zaangażowaniu podejmiemy w momencie ogłoszenia formalnego postępowania na rezerwację mocy terminala w Kłajpedzie, co ma nastąpić w ciągu roku – powiedział prezes PGNiG Paweł Majewski na konferencji wynikowej spółki.

PGNiG będzie zaangażowany w budowę elektrowni gazowej w Ostrołęce, inwestycję, którą prowadzą PKN Orlen i Energa. Blok ten będzie konsumował gaz, który ma być dostarczany Gazociągiem Polska–Litwa. Gaz ma być dostarczany na potrzeby nowego bloku właśnie z terminalu LNG w Kłajpedzie. PGNiG już teraz odpowiada za załadunek cystern LNG na tym terminalu.

Źródło: biznesalert

Stacja tankowania przy Strada delle Cascinette w Turynie została otwarta rok temu jako efekt współpracy IVECO z ENGIE. Do obu partnerów dołączył teraz VULCANGAS, żeby wspólnie pracować nad dekarbonizacją sektora transportowego.

Współpraca firm IVECO, ENGIE i VULCANGAS osiągnęła ważny etap. W zaledwie rok po uruchomieniu stacji tankowania przy Strada delle Cascinette w Turynie, od dziś jest to także pierwsza stacja w północno-wschodniej części kraju, na której można zaopatrzyć się w biometan (bio‑LNG i bio‑CNG), czyli w 100% ekologiczne paliwo, w dodatku produkowane we Włoszech.

Biometan sprzedawany na tej stacji jest produkowany w zakładzie zlokalizowanym w prowincji Lodi, gdzie paliwo jest oczyszczane i skraplane. Stacja sprzedająca to paliwo z odnawialnych surowców (zarejestrowana w GSE – firmie wyznaczonej przez włoskie władze do promowania i realizacji idei zrównoważonego rozwoju) stanowi ostatnie ogniwo w łańcuchu zaopatrzenia w 100‑procentowo zieloną energię.

Bezemisyjny transport już funkcjonuje. IVECO S‑WAY NP to pojazd, który pozwala nam go realizować, a od dziś mamy też dostęp do biometanu. Produkcja i dostawy paliwa z odnawialnych surowców szybko się rozwijają, a w krótce powstanie więcej podobnych stacji. Postęp w tym zakresie bardzo przyspieszył i już niedługo będziemy mogli we Włoszech jeździć całkowicie bezemisyjnie na LNG.

Stacja działająca od lutego 2020 r. zajmuje powierzchnię 5000 m². Znajduje się ona na terenie zakładu produkcyjnego CNH Industrial przy Strada delle Cascinette, w strategicznej strefie na wschód od Turynu, w pobliżu skrzyżowania szlaków transportowych (autostrad i obwodnicy), w sąsiedztwie IVECO ORECCHIA, czyli placówki dealerskiej IVECO obsługującej prowincję Turyn i Dolinę Aosty.

Stacja jest przeznaczona głównie dla ciężkich pojazdów – są tam dwa dystrybutory LNG (skroplonego gazu ziemnego) i cztery dystrybutory CNG (sprężonego gazu ziemnego), a także stanowisko ładowania pojazdów elektrycznych zasilane z systemu fotowoltaicznego umieszczonego na dachu placówki.

W porównaniu z LPG lub tradycyjnymi paliwami, stosowanie skroplonego gazu ziemnego (LNG) przekłada się na obniżenie emisji cząstek stałych (PM) o 95% i dwutlenku azotu (NO₂) o 90%, a także na znaczną redukcję emisji CO₂. Biometan jest neutralnym węglowo paliwem praktycznie bez wpływu na środowisko.

Otwarcie pierwszego punktu tankowania bio‑LNG w Piemoncie – które było możliwe dzięki aktywnemu zaangażowaniu całego łańcucha dostaw – transmitowano na potrzeby wirtualnego wydarzenia, w którym wzięli udział Fabrizio Buffa, dyrektor ds. alternatywnych napędów we włoskim oddziale IVECO, Matthieu Bonvoisin, dyrektor ds. centralnego ogrzewania i energetyki w ENGIE Italia, oraz Andrea Bosi, dyrektor ds. kluczowych klientów w Vulcangas. IVECO S‑WAY NP, do którego zatankowano bio‑LNG jest pojazdem demonstracyjnym dealera IVECO ORECCHIA, dostępnym dla klientów do jazd próbnych na 100‑procentowo ekologicznym paliwie.

W trakcie wydarzenia, zorganizowanego wspólnie z Consorzio Italiano Biogas (CIB; Włoskie Konsorcjum Biogazowe), trzej partnerzy uczestniczyli w webinarium zatytułowanym „Transformacja energetyczna trwa: pierwszym etapem jest biometan”, poświęconym przyszłości tego paliwa z surowców odnawialnych (ze szczególnym uwzględnieniem bio‑LNG) oraz opracowaniu nowych strategii służących poprawie zrównoważenia transportu.

Źródło: cng-lng